Virš Lietuvos – rekordiniai skrydžių srautai: kaip viename danguje telpa lėktuvai, balionai ir dronai?

742 skrydžiai per dieną – ką iš tikrųjų rodo šis skaičius?

Rugsėjo 24 dieną paskelbtais „Oro navigacijos“ duomenimis, birželį–rugpjūtį Lietuvos oro erdvėje aptarnauta daugiau nei 64 tūkst. skrydžių. Tai 5,5 proc. daugiau nei tuo pačiu laikotarpiu 2025 metais.

Intensyviausias mėnuo buvo rugpjūtis – per jį aptarnauta daugiau kaip 21,7 tūkst. skrydžių. Rugpjūčio 30-ąją jų skaičius pasiekė 742 ir viršijo didžiausią praėjusių metų paros rodiklį.

Vis dėlto 742 skrydžiai nereiškia, kad tiek lėktuvų vienu metu buvo virš Lietuvos. Tai per parą aptarnautų skrydžių skaičius: vieni orlaiviai šalies oro erdvę kerta per keliolika ar keliasdešimt minučių, kiti kyla, leidžiasi arba skrenda ilgesniais maršrutais.

Dar įdomesnė detalė – daugiau nei 46 tūkst. vasaros skrydžių buvo tranzitiniai. Jie sudarė apie 72 proc. viso aptarnauto srauto. Vadinasi, didžioji dalis Lietuvos dangaus eismo vyksta net tada, kai vietiniuose oro uostuose nesimato jokio papildomo judėjimo.

Tuo pat metu Lietuvos oro uostuose aptarnautų terminalinių skrydžių skaičius augo 7,7 proc. Vilniaus oro uoste augimas siekė 9,6 proc., Palangoje – 10,6 proc.

Nematoma sistema: kas valdo judėjimą virš mūsų galvų?

Įsivaizduokime įprastą vasaros vakarą. Keleivinis lėktuvas artėja prie Vilniaus oro uosto. Netoliese ruošiamasi pakelti karšto oro balioną. Kitoje miesto dalyje operatorius planuoja dronu filmuoti pastatą, o aukštai virš Lietuvos tranzitu skrenda dar keli lėktuvai.

Visi jie naudojasi ta pačia valstybės oro erdve, tačiau jų judėjimas organizuojamas ne vienodai.

Oro erdvė suskirstyta į skirtingas zonas ir aukščio lygius, kuriuose galioja nevienodos skrydžių taisyklės. Vienose zonose būtinas skrydžių vadovo leidimas, kitose teikiama skrydžių informacija, o tam tikra erdvė konkrečiu laiku gali būti rezervuojama specialiai veiklai.

„Oro navigacija“ teikia oro eismo valdymo ir navigacijos paslaugas Lietuvos oro erdvėje bei jai priskirtoje Baltijos jūros dalyje. Sistema apima skrydžių planavimą, ryšius, navigaciją, orlaivių stebėjimą ir oro eismo srautų valdymą.

Skrydžių vadovų darbas – užtikrinti nustatytą orlaivių atskyrimą ten, kur teikiama atitinkama valdymo paslauga. Tam naudojami skrydžių duomenys, stebėjimo sistemos, radijo ryšys ir nurodymai pilotams.

Prireikus orlaiviui gali būti pakeistas skrydžio aukštis, maršrutas arba duotas nurodymas laukti. Taip viename oro erdvės sektoriuje suderinamas skirtingomis kryptimis vykstantis eismas.

Kodėl vieno skrydžių valdymo bokšto neužtenka?

Oro uosto bokštas yra tik viena didesnės sistemos dalis. Skrydžių valdymas organizuojamas pagal tai, kuriame kelionės etape yra orlaivis.

• Aerodromo skrydžių valdymas. Bokšto skrydžių vadovai koordinuoja eismą aerodrome ir jo artimoje aplinkoje, įskaitant kilimus bei tūpimus.
• Prieigų skrydžių valdymas. Valdomi į oro uostą atvykstantys ir iš jo išvykstantys orlaiviai, derinant jų maršrutus bei aukščius.
• Regiono skrydžių valdymas. Prižiūrimas aukščiau vykstantis maršrutinis eismas, įskaitant lėktuvus, kurie Lietuvos oro erdvę tik kerta.

Šias paslaugas papildo skrydžių informacijos tarnyba. Ji teikia pilotams informaciją apie kitą žinomą eismą, meteorologines sąlygas ir galimus pavojus.

Tačiau yra svarbus skirtumas: nevaldomoje oro erdvėje skrydžių informacijos tarnybos pateikta informacija savaime nėra leidimas skristi. Pilotas lieka atsakingas už taikomų taisyklių laikymąsi ir saugų skrydį.

2026 metų vasarą skrydžių informacijos paslaugomis aptarnautų skrydžių skaičius padidėjo 31,4 proc., palyginti su praėjusia vasara. Vien birželį augimas siekė beveik 70 proc. Tai rodo, kad intensyvėjo ne vien reguliarioji keleivinė aviacija, bet ir mažųjų orlaivių veikla nevaldomoje oro erdvėje.

O kaip į šią sistemą įsilieja oro balionai?

Karšto oro balionas skiriasi nuo lėktuvo: jo pilotas gali valdyti kilimą ir leidimąsi, tačiau horizontali judėjimo kryptis labai priklauso nuo vėjo skirtinguose aukščiuose.

Tai nereiškia, kad balionai gali laisvai skristi bet kur. Ypač jautri teritorija yra oro uostų aplinka, kurioje vyksta keleivinių orlaivių kilimai ir artėjimai tūpti.

Lietuvoje karšto oro balionų skrydžiams aerodromų skrydžių valdymo zonose ir rajonuose taikoma speciali tvarka, įsigaliojusi 2023 metų birželį. Joje numatytas skrydžių planavimas ir derinimas, kad balionų veikla būtų suderinta su kitais oro erdvės naudotojais.

„Oro navigacija“ taip pat kaupia duomenis apie balionų skrydžius Vilniaus, Kauno ir Palangos aerodromų skrydžių valdymo zonose bei rajonuose.

Įdomu tai, kad vienas suderintas skrydis nebūtinai reiškia vieną balioną – viename skrydyje gali dalyvauti keli karšto oro balionai. Todėl skrydžių planų skaičius ir į dangų pakilusių balionų skaičius nėra tas pats.

Praktiškai visa tai reiškia, kad virš miesto matomas balionas nėra nuo likusios aviacijos atsieta pramoga. Jo skrydžiui gali būti taikomi konkretūs laiko, maršruto, aukščio ir koordinavimo reikalavimai.

Dronai – atskiras iššūkis: jų daug, o skraidyti jie gali labai žemai

Jeigu keleivinių lėktuvų maršrutai paprastai suplanuojami iš anksto, dronų naudojimas gerokai įvairesnis. Vienas naudojamas pastato stogui tikrinti, kitas filmuoja renginį, trečias atlieka geodezinius matavimus.

Tokie skrydžiai dažnai vyksta labai žemai, tačiau tai nereiškia, kad jie nekelia rizikos kitai aviacijai. Lėktuvai taip pat skraido nedideliame aukštyje, ypač kildami ar leisdamiesi.

Dėl šios priežasties Lietuvoje veikia skaitmeninė bepiločių orlaivių eismo valdymo sistema UTM. Ji leidžia planuoti skrydžius, matyti geografines zonas, nustatyti, kur reikalingi leidimai, ir pateikti paraiškas.

Ši sistema yra papildomas koordinavimo sluoksnis, o ne tiesiog mažesniems orlaiviams skirtas tradicinis skrydžių valdymo radaras.

„Oro navigacijos“ duomenimis, per keturis mėnesius po skaitmeninės leidimų sistemos atnaujinimo buvo pateikta daugiau kaip 400 paraiškų civilinių dronų skrydžiams. Tai paraiškų, o ne visų Lietuvoje veikiančių dronų ar faktiškai atliktų skrydžių skaičius.

Kodėl vienur droną galima pakelti, o kitur – ne?

Dronų skrydžių galimybės priklauso ne vien nuo jų dydžio ar skrydžio aukščio. Svarbu ir tai, kokiai geografinei zonai priklauso pasirinkta vieta.

Pavyzdžiui, aplink oro uostus galioja specialūs apribojimai. Kitose teritorijose skrydžiai gali būti ribojami dėl karinių objektų, valstybės saugumo, strateginės infrastruktūros ar laikinai vykdomos veiklos.

Kai kurios zonos aktyvios nuolat, kitos – tik konkrečiu laiku. Todėl tai, kad vakar toje pačioje vietoje buvo leidžiama skristi, dar nereiškia, jog sąlygos nepasikeitė šiandien.

Informaciją apie galiojančias zonas ir skrydžių sąlygas galima patikrinti oficialiame Lietuvos dronų žemėlapyje arba mobiliojoje programėlėje „Lithuania Drone Map“.

Jeigu planuojamas skrydis viršija nustatytas geografinių zonų vertikalias ribas valdomoje oro erdvėje, taikoma papildoma leidimų tvarka. Tam tikrais atvejais reikalingas ir Transporto kompetencijų agentūros leidimas.

Taigi vien to, kad dronas techniškai gali pakilti, nepakanka. Operatorius turi patikrinti, ar konkrečioje vietoje, konkrečiu laiku ir pasirinktu aukščiu skrydis leidžiamas.

Dar vienas sluoksnis – karinė aviacija ir laikini apribojimai

Lietuvos dangumi naudojasi ir karinė aviacija. NATO oro policijos misijos skrydžiai, karinės pratybos bei specialios operacijos reiškia, kad dalis oro erdvės tam tikru metu gali būti rezervuojama konkrečiai veiklai.

Tokia erdvė nebūtinai uždaroma visam laikui. Apribojimai gali galioti nustatytomis valandomis, o pasibaigus veiklai zona vėl naudojama pagal įprastas taisykles.

Būtent todėl aviacijoje svarbu ne vien geografinė vieta, bet ir laikas. Tas pats oro erdvės tūris skirtingu paros metu gali būti naudojamas skirtingiems tikslams.

Apie laikinus apribojimus skelbiama oficiali aviacijos informacija, įskaitant NOTAM pranešimus. Šie pranešimai padeda pilotams ir operatoriams prieš skrydį sužinoti apie pasikeitusias sąlygas.

Ar skrydžių vadovai mato kiekvieną objektą danguje?

Ne. Tai vienas svarbiausių skirtumų tarp organizuoto oro eismo ir fizinės tikrovės.

Skrydžių valdymo ir stebėjimo sistemos suteikia informaciją apie orlaivius pagal naudojamą įrangą, skrydžių duomenis ir taikomas procedūras. Tačiau tai nereiškia, kad kiekvienas mažas dronas, balionas ar neteisėtai į oro erdvę patekęs objektas automatiškai matomas taip pat, kaip komercinis keleivinis lėktuvas.

Todėl sistema remiasi ne vien objektų stebėjimu. Ne mažiau svarbūs išankstiniai skrydžių planai, leidimai, geografinių zonų apribojimai, ryšys su pilotais ir atsakingas visų oro erdvės naudotojų elgesys.

Augant bepiločių orlaivių skaičiui, būtent skaitmeninis informacijos apsikeitimas ir tikslesnis skrydžių koordinavimas tampa vis reikšmingesni.

Ką rekordiniai srautai reiškia keleiviams?

Didėjantis skrydžių skaičius nebūtinai reiškia daugiau vėlavimų. „Oro navigacija“ skelbia, kad per visą 2026 metų vasarą nebuvo užfiksuota jai priskirtų vėlavimų dėl oro eismo valdymo.

Tačiau šio rodiklio nereikėtų suprasti kaip teiginio, kad nė vienas lėktuvas nevėlavo. Skrydžius gali paveikti oro sąlygos, techninės problemos, oro uostų veikla ir kitos priežastys, kurios nepriskiriamos Lietuvos oro eismo valdymo paslaugų teikėjui.

Rekordiniai vasaros srautai pirmiausia atskleidžia, kiek daug koordinavimo reikia tam, kad keleivis galėtų tiesiog įlipti į lėktuvą ir pasiekti kelionės tikslą.

Virš jo tuo pat metu gali būti tranzitu skrendančių orlaivių, žemiau – oro balionas, o už kelių kilometrų – suplanuotas drono skrydis. Šie objektai nebūtinai skrieja viename aukštyje ar tuo pačiu metu, tačiau visi yra tos pačios oro erdvės dalis.

Lietuvos dangaus tvarka prasideda gerokai anksčiau, nei pilotas gauna leidimą kilti. Ji kuriama skrydžių planuose, oro erdvės žemėlapiuose, leidimų sistemose ir nuolatiniame skrydžių vadovų bei skirtingų aviacijos naudotojų bendradarbiavime. Didėjant srautams, ši kasdien beveik nematoma sistema tampa vis svarbesnė.