Nauji ratlankiai, bet su svareliais: kada tai normalu, o kada verta sunerimti

Nusiperkate visiškai naujus ratlankius, sumontuojate naujas padangas ir ant blizgančio ratlankio iškart atsiranda eilė balansavimo svarelių. Intuityviai gali pasirodyti, kad kažkas negerai: jei viskas nauja, kodėl apskritai reikia ką nors „taisyt“?

Dažniausiai taisyti nėra ko. „Michelin“ aiškina, kad padanga ir ratlankis iš prigimties nėra absoliučiai vienodos masės per visą savo apskritimą. Net maži svorio skirtumai sukantis ratui tampa juntami, todėl naujai sumontuotas padangas rekomenduojama balansuoti.

Kitaip tariant, svarelis ant naujo ratlankio nėra broko įrodymas. Jis dažniausiai reiškia, kad servisas atliko tai, ką ir turėjo atlikti.

Balansuojamas ne ratlankis ir ne padanga, o jų pora

Ratlankis gali būti pagamintas labai tiksliai, o padanga – visiškai nauja, tačiau surinkus juos į vieną ratą jų sunkesnės vietos nebūtinai sutaps taip, kad viena kitą kompensuotų.

Padanga yra sudėtingas gaminys iš gumos mišinių, tekstilės, plieno ir kitų komponentų. Nedideli konstrukcijos ir masės pasiskirstymo skirtumai gamybos metu yra normalūs. Savo nedidelę įtaką turi ir ratlankis, vožtuvas bei, jei sumontuotas, padangų slėgio jutiklis.

„Continental“ nurodo, kad net naujos padangos gali turėti radialinių ar šoninių netolygumų, o vien pats vožtuvas dėl savo masės jau sukuria papildomą svorį vienoje rato vietoje.

Balansavimo staklės suka visą padangos ir ratlankio mazgą, nustato masės disbalansą ir parodo, kiek bei kur reikia pridėti svorio, kad besisukančio rato jėgos būtų subalansuotos.

Kodėl ant ratlankio kartais priklijuojama visa svarelių eilė?

Vizualiai svarelių gali atrodyti daugiau, nei jų iš tiesų yra pagal masę. Ant lengvojo lydinio ratlankių dažnai naudojamos lipnios juostelės, sudarytos iš kelių mažų segmentų.

Pavyzdžiui, penki 5 gramų segmentai atrodo kaip ilga svarelių juosta, tačiau bendra korekcija tėra 25 gramai.

Be to, šiuolaikinis dinaminis balansavimas koreguoja ne tik paprastą „sunkią vietą“ aukštyn ir žemyn. Staklės vertina disbalansą skirtingose rato plokštumose, todėl svoriai gali būti dedami atskirose vidinės ratlankio pusės vietose.

Dėl estetikos jie dažnai klijuojami už stipinų, todėl jų išdėstymas iš pirmo žvilgsnio gali atrodyti keistas. Profesionalios balansavimo sistemos net turi specialius režimus, leidžiančius svarelius paslėpti už stipinų.

Kiek gramų laikoma normalu?

Vieno universalaus skaičiaus, nuo kurio ratas staiga tampa blogas, nėra.

Leistina korekcija priklauso nuo ratlankio dydžio ir konstrukcijos, automobilio gamintojo reikalavimų, padangos bei naudojamo balansavimo metodo. Skirtingų automobilių techninėse specifikacijose galima rasti labai skirtingas maksimalias korekcijos ribas, todėl taisyklė „daugiau kaip 50 gramų – brokas“ arba „100 gramų visada normalu“ būtų klaidinanti.

Praktiškai keliolika ar kelios dešimtys gramų ant visiškai naujo lengvojo automobilio rato paprastai nėra nieko neįprasto. Didesnis skaičius taip pat dar automatiškai nereiškia defekto.

Tačiau jei ant vieno naujo rato reikia gerokai daugiau svorio nei ant kitų trijų, arba vienoje vietoje susidaro neįprastai didelė svarelių sankaupa, verta ne vien klijuoti dar daugiau metalo, o paieškoti priežasties.

Kartais užtenka padangą pasukti ant ratlankio

Padanga ir ratlankis abu turi savo sunkesnes bei geometriškai netobulas vietas. Jei jos netyčia atsiduria toje pačioje pusėje, jų poveikis susideda ir balansavimui gali prireikti daug svorio.

Tokiu atveju servisas gali nuleisti orą, atlaisvinti padangos bortą ir pasukti padangą ratlankio atžvilgiu. Parinkus palankesnę jų tarpusavio padėtį, reikalingas svarelių kiekis kartais gerokai sumažėja.

Šis procesas dažnai vadinamas „matching“ arba „match mounting“. „Continental“ jį mini kaip vieną būdų koreguoti naujų padangų ir ratlankių netolygumus.

Pažangesnės vadinamojo „road force“ balansavimo staklės eina dar toliau: jos prispaudžia padangą voleliu ir matuoja, kaip visas ratas elgiasi veikiamas apkrovos. „Hunter Engineering“ tokia sistema gali atskirai įvertinti ratlankio mušimą bei padangos jėgos netolygumą ir pasiūlyti optimalesnę jų tarpusavio padėtį.

Kada didelis svarelių kiekis jau turėtų kelti klausimų?

Vien svarelių vaizdas diagnozės nepateikia. Tačiau papildomos patikros verta paprašyti, jeigu susideda bent keli požymiai:

• vienam iš keturių vienodų naujų ratų reikia akivaizdžiai daugiau svorio nei kitiems;
• po balansavimo važiuojant maždaug 80–120 km/val. vis tiek jaučiama vibracija per vairą, sėdynę ar kėbulą;
• balansavimo rezultatas kartojant matavimą nuolat keičiasi;
• matomas radialinis arba šoninis ratlankio ar padangos mušimas;
• servisas deda vis daugiau svarelių, bet nepatikrina, ar pats ratas teisingai centruojamas ant balansavimo staklių;
• pasukus padangą ant ratlankio reikalinga korekcija išlieka neįprastai didelė.

Tokiu atveju galima įtarti ne vien paprastą masės disbalansą, bet ir kreivą ratlankį, netolygios formos padangą, netinkamą padangos susėdimą ant ratlankio arba matavimo klaidą.

Kartais problema būna net ne rate

Balansavimo staklės gali pateikti gerą rezultatą tik tada, kai ratas ant jų uždėtas tiksliai per savo sukimosi ašį.

„Hunter Engineering“ netinkamą rato centravimą įvardija kaip vieną svarbiausių neteisingo balansavimo priežasčių. Jei naudojamas ratlankiui netinkamas kūgis, nešvarus tvirtinimo paviršius ar ratas užspaustas netiksliai, staklės gali parodyti disbalansą, kurio realiai nėra.

Vienas paprastas patikrinimas servise – subalansuotą ratą nuimti nuo staklių, uždėti iš naujo ir pakartoti matavimą. Jei rezultatas reikšmingai pasikeičia, verta tikrinti centravimą ar pačias stakles, o ne iš karto kaltinti padangą.

„0–0“ ekrane dar negarantuoja, kad ratas tobulas

Įprastos balansavimo staklės pirmiausia išsprendžia masės disbalansą. Tačiau automobilis gali vibruoti ir tada, kai staklių ekrane jau rodoma nulinė likutinė paklaida.

Priežastis – ratlankio ar padangos geometrinis netolygumas. Padanga gali būti šiek tiek nevienodo standumo arba ne visiškai apskrita. Sukant ją laisvai balansas gali atrodyti idealus, bet prispaudus prie kelio skirtingose apskritimo vietose ji ratą veikia nevienoda jėga.

Būtent todėl nuolatinei vibracijai diagnozuoti naudojamas „road force“ matavimas. Jis padeda atskirti paprastą disbalansą nuo padangos standumo variacijos ar ratlankio mušimo.

Balansavimas nėra ratų suvedimas

Dar viena dažna painiava: svareliai niekaip nereguliuoja ratų geometrijos.

Balansavimas sprendžia, kaip tolygiai sukasi padangos ir ratlankio mazgas. Ratų suvedimas reguliuoja automobilio ratų kampus važiuoklės atžvilgiu.

Jei automobilis tiesiame kelyje traukia į šoną ar vairas važiuojant tiesiai stovi kreivai, problema greičiausiai nėra išsprendžiama papildomais balansavimo svareliais. Jei vibracija atsiranda daugiausia didesniu greičiu, rato balansas tampa viena pirmųjų tikrintinų vietų.

Ką paklausti servise pamačius daug svarelių?

Jei naujas ratlankis atrodo tarsi aplipdytas svareliais, nebūtina iš karto reikalauti kito rato. Kur kas naudingesni keli konkretūs klausimai.

1. Kiek gramų iš tikrųjų uždėta? Vizualus svarelių skaičius gali klaidinti.
2. Ar patikrintas ratlankio radialinis ir šoninis mušimas? Naujas ratlankis taip pat gali būti pažeistas transportuojant ar turėti gamybos nuokrypį.
3. Ar verta pasukti padangą ant ratlankio ir subalansuoti dar kartą? Tai gali sumažinti reikalingą korekciją.
4. Ar po pakartotinio uždėjimo ant staklių rezultatas išlieka toks pats? Taip galima pastebėti centravimo problemą.
5. Jei automobilis vibruoja – ar galima atlikti „road force“ patikrą? Ji gali parodyti tai, ko paprastas balansavimas nemato.

Taigi svarbiausias atsakymas paprastas: balansavimo svareliai ant visiškai naujų ratlankių ir padangų yra normalus dalykas. Įtarimą turėtų kelti ne pats jų buvimas, o neįprastai didelė korekcija kartu su mušimu, vibracija, labai skirtingais tos pačios komplektacijos ratų rezultatais arba nesėkmingais pakartotiniais balansavimo bandymais.