Gruodį – paskutinė senojo „Škoda 14Tr“ kelionė: kaip troleibusas ištarnauja dešimtmečius?

Vilniuje dar galima įlipti į troleibusą, kurio konstrukcija miesto gatvėse tapo įprasta dar tada, kai nebuvo nei išmaniųjų telefonų, nei nepriklausomos Lietuvos. Tačiau tam liko keli mėnesiai.

Vilniaus miesto savivaldybė paskelbė, kad spalio pabaigoje keleivius pradės vežti pirmieji nauji 18 metrų „Solaris Trollino 18“, o iki metų pabaigos miestą etapais turi pasiekti visi 81 užsakyti troleibusai. Nuo 2027 metų senieji „Škoda 14Tr“ reguliariuose maršrutuose keleivių nebeveš.

Meras Valdas Benkunskas yra sakęs, kad su paskutine senąja „Škoda“ Vilnius atsisveikins gruodį. Taip baigsis ne tiesiog vieno modelio eksploatacija. Tai gera proga atsakyti į daug įdomesnį klausimą: kaip viešojo transporto mašina apskritai gali kasdien dirbti kelis dešimtmečius?

Vienas modelis – kelios Vilniaus kartos

„Škoda 14Tr“ Vilniuje pradėti eksploatuoti 1982 metais. Tai nereiškia, kad visi iki šiol išlikę troleibusai yra 44 metų amžiaus – parkas buvo pildomas vėliau.

VVT istorijoje nurodoma, kad 1996 ir 1997 metais miestas įsigijo po 30 naujų „Škoda 14Tr“, o 1999-aisiais – dar 23 modernizuotos versijos „Škoda 14TrM“. 2007–2011 metais buvo nupirkta ir 13 naudotų šio modelio troleibusų, kuriuos bendrovė remontavo savo dirbtuvėse.

Vadinasi, net dalis vėlesnių Vilniui pirktų naujų „Škoda“ 2026 metais jau yra maždaug trijų dešimtmečių amžiaus.

Tai gerokai daugiau nei įprasta planuojant miesto transporto priemonių ekonominį gyvenimą. OECD analizėje troleibusams nurodomas maždaug 15–20 metų naudingas eksploatavimo laikotarpis. Tai nėra data, kurią pasiekus transporto priemonė staiga tampa netinkama. Greičiau tai riba, aplink kurią planuojami investicijų, nusidėvėjimo ir parko pakeitimo ciklai.

Po 30 metų tai jau nėra visiškai tas pats troleibusas

Ilgaamžio troleibuso paslaptis paprastesnė, nei gali atrodyti: nereikia tikėtis, kad visos jo detalės tarnaus tiek pat, kiek pats kėbulas.

Viešojo transporto priemonė per savo gyvenimą nuolat gauna naujų dalių. Padangos ir stabdžių elementai yra eksploatacinės medžiagos. Dėvisi pakabos komponentai, guoliai, durų mechanizmai, grindys, sėdynės ir įvairūs elektros sistemos elementai. Troleibusui papildomai reikia prižiūrėti srovės imtuvus, kontaktines detales, izoliaciją ir traukos elektros įrangą.

Didelis remontas gali eiti dar toliau. JAV Federalinės tranzito administracijos viešojo transporto autobusų gyvavimo ciklo analizėje prie kapitalinio atnaujinimo darbų priskiriamas kėbulo remontas ir perdažymas, grindų, apmušalų bei langų keitimas, elektros darbai ir stambių mechaninių mazgų atnaujinimas.

Tai bendras autobusų parko pavyzdys, o ne konkreti Vilniaus „Škoda“ remonto instrukcija. Tačiau principas tas pats: transporto priemonė išgyvena todėl, kad dalys, kurių tarnavimo laikas trumpesnis, pakeičiamos nelaukiant visos mašinos gyvenimo pabaigos.

Vilnius šią logiką taikė praktiškai. VVT savo istorijoje nurodo, kad senesni troleibusai buvo kapitališkai remontuojami įmonės dirbtuvėse, atnaujinant jų išorę ir vidų.

Elektrinė pavara padeda, bet stebuklų nedaro

Troleibusas turi vieną ilgaamžiškumui palankią savybę – jo traukos sistema elektrinė. Jai nereikia vidaus degimo variklio su degalų įpurškimo, išmetimo ir daugybe kitų nuolat aukštoje temperatūroje veikiančių sistemų.

Tačiau iš to nereikėtų daryti išvados, kad senas troleibusas yra beveik nedėvintis mechanizmas. Jis visą dieną važiuoja mieste, greitėja ir stabdo, suka, pravažiuoja nelygumus, atidaro duris kiekvienoje stotelėje ir žiemą susiduria su drėgme bei kelių druska.

Ypač svarbus tampa kėbulas ir jo laikančiosios konstrukcijos. Elektros variklį, kontaktorių ar durų mechanizmą galima pakeisti. Vis sudėtingiau pateisinti remontą tada, kai didelių darbų pradeda reikalauti pati struktūra ir korozija, o kartu sensta keli pagrindiniai mazgai.

Kada remontuoti nebeapsimoka?

Riba neatsiranda tada, kai viena remonto sąskaita tampa didesnė už naujo troleibuso kainą. Tokio palyginimo viešojo transporto operatoriai paprastai net neturėtų laukti.

Sprendimas labiau primena daugelio metų sąnaudų lentelę. Senstant transporto priemonei reikia vertinti:

• kiek kainuoja planiniai ir neplaniniai remontai;
• ar dar lengva gauti konkretaus modelio atsarginių dalių;
• kiek laiko troleibusas praleidžia dirbtuvėse, užuot vežęs keleivius;
• kiek atsarginių transporto priemonių reikia dėl senesnio parko gedimų;
• energijos sąnaudas ir senos elektros įrangos efektyvumą;
• vairuotojo ir keleivių komfortą;
• prieinamumą žmonėms su negalia, tėvams su vežimėliais ir vyresniems keleiviams;
• ar seną mašiną dar racionalu pritaikyti šiuolaikinėms saugos ir informacinėms sistemoms.

FTA atlikta autobusų gyvavimo ciklo analizė parodė, kad realiems operatorių sprendimams didelę reikšmę turi būtent techninės priežiūros poreikis, paslaugos kokybė ir galimybė finansuoti naują parką. Kitaip tariant, techniškai pataisoma transporto priemonė nebūtinai yra ekonomiškai geriausia transporto priemonė.

770 tūkst. eurų už naują – tai dar ne visas palyginimas

Naujieji 18 metrų „Solaris Trollino 18“ taip pat nėra pigūs. 81 troleibuso sutarties vertė siekia 62,26 mln. eurų, o vienos transporto priemonės kaina – apie 770 tūkst. eurų.

Todėl būtų klaida manyti, kad seną „Škoda“ pakeisti apsimoka vien dėl kelių brangių remontų. Naujo troleibuso ekonomika skaičiuojama per daugelį eksploatavimo metų.

Kartu perkamas ne tik naujesnis kėbulas ir variklis. Vilniaus savivaldybės duomenimis, naujieji „Solaris“ talpins iki 110 keleivių, turės oro kondicionavimo sistemą, USB-C jungtis, vietas žmonėms su negalia ir dviračiams, informacinius ekranus bei 17 kamerų.

Dar vienas didelis skirtumas – autonominis važiavimas. Nuo kontaktinio tinklo atsijungęs „Solaris Trollino 18“ galės įveikti iki 20 kilometrų. Senasis „Škoda 14Tr“ tokio lankstumo neturi.

Taigi keičiasi ne vien transporto priemonės amžius. Naujas troleibusas gali atlikti užduotis, kurioms prieš tris dešimtmečius projektuota mašina apskritai nebuvo ruošiama.

30 metų kelyje – ir pasiekimas, ir perspėjimas

„Škoda 14Tr“ istoriją lengva romantizuoti. Paprasta konstrukcija, pažįstamas garsas, aukštos grindys ir stačiakampis salonas tapo Vilniaus gatvių vaizdo dalimi.

Tačiau viešajame transporte maksimalus amžius nėra savaiminis tikslas. Gerai prižiūrimą mašiną galima eksploatuoti gerokai ilgiau už jos planinį ekonominį gyvenimą, ypač jeigu operatorius turi remonto kompetenciją, dirbtuves ir detalių.

Klausimas – ką už tai gauname. Jei kasmet vis daugiau darbo reikia tam, kad sena konstrukcija tiesiog išliktų maršrute, o keleiviui ji vis tiek lieka aukštagrindė, be šiuolaikinio klimato valdymo ir kitų dabar įprastų funkcijų, techninis ilgaamžiškumas pradeda konfliktuoti su paslaugos kokybe.

Gruodį iš reguliaraus Vilniaus eismo pasitrauksiantis „Škoda 14Tr“ todėl bus įdomus ne tik kaip nostalgijos objektas. Jo ilgas gyvenimas parodo, kiek daug gali gera priežiūra ir kapitalinis remontas – bet kartu ir tai, kad gebėjimas dar kartą sutaisyti seną troleibusą nėra tas pats, kas priežastis jį dar kartą remontuoti.