Ar BMW iš tiesų „blogėja“? Ką rodo faktai apie prenumeratas, ECU, ekranus ir naują M5

Automobilių entuziastų kritikoje vis dažniau skamba terminas „enshittification“ – mintis, kad subrendęs produktas ilgainiui pradedamas optimizuoti ne tiek naudotojo patirčiai, kiek sąnaudoms, monetizacijai ir gamintojo kontrolei.

BMW šiam argumentui tapo patogiu taikiniu. 2022 m. bendrovė iš tiesų bandė pardavinėti šildomų sėdynių aktyvavimą prenumeratos principu. Naujesniuose modeliuose sumažėjo dalis fizinių mygtukų. Variklio valdymo blokų modifikavimas tapo sudėtingesnis. O naujasis M5 yra gerokai sunkesnis už pirmtaką.

Tačiau iš šių faktų automatiškai neplaukia išvada, kad kiekvienas pokytis buvo padarytas vien tam, kad automobilis taptų pigesnis pagaminti ar blogesnis vairuotojui. Kai kuriuose populiariuose argumentuose faktai ir interpretacijos susimaišo.

Ši diskusija ypač aktuali dabar. Rugsėjo 30 d. BMW pristatė naują strategijos etapą, kuriame daug dėmesio skiriama efektyvumui, modelių įvairovės mažinimui ir sąnaudų kontrolei. „Reuters“ skelbė, kad bendrovė taip pat planuoja mažinti valdymo struktūrų skaičių ir plačiau naudoti dirbtinį intelektą. Tačiau tai savaime neįrodo, kad konkretūs automobilio sprendimai buvo sąmoningai „pabloginti“.

Šildomos sėdynės už mėnesinį mokestį: šis argumentas pagrįstas

Vienas garsiausių BMW eksperimentų nėra interneto mitas. 2022 m. Jungtinėje Karalystėje ir kai kuriose kitose rinkose bendrovė leido programiškai aktyvuoti automobilyje jau sumontuotas šildomas priekines sėdynes mokant periodinį mokestį.

Pavyzdžiui, Jungtinėje Karalystėje buvo siūlomas 15 svarų mėnesinis planas. Galima buvo rinktis ir ilgesnius laikotarpius arba funkciją nusipirkti neribotam laikui.

BMW tuo metu aiškino „Functions on Demand“ sistemą kaip galimybę klientui papildomą funkciją įsigyti jau po automobilio pirkimo. Jei šildomos sėdynės būdavo užsakytos perkant automobilį, vėliau už jas prenumeratos mokėti nereikėjo.

Vis dėlto vartotojams ypač kliuvo tai, kad reikalinga aparatinė įranga automobilyje jau buvo fiziškai sumontuota.

2023 m. BMW atsitraukė. Tuometis valdybos narys Pieter Nota patvirtino, kad bendrovė daugiau nebesiūlys šildomų sėdynių tokiu principu. „Bloomberg“ skelbė, kad sprendimą lėmė menkas klientų palankumas. BMW ir toliau paliko galimybę po automobilio įsigijimo pirkti programines funkcijas, pavyzdžiui, kai kurias vairavimo ar parkavimo sistemas.

Todėl teiginys, kad klientų reakcija privertė BMW persvarstyti šį konkretų modelį, turi pagrindą.

2020 m. ECU užraktas – realus, tačiau situacija jau pasikeitė

Kitas dažnas argumentas susijęs su B58, S58 ir kitų modernių BMW variklių programavimu.

Maždaug nuo 2020 m. birželio gamintuose Bosch MG1 šeimos variklio valdymo blokuose atsirado papildoma apsauga, dėl kurios populiarūs antrinės rinkos įrankiai nebegalėjo paprastai perrašyti variklio programos per OBD jungtį.

Tai buvo didelis pokytis automobilių modifikavimo rinkai. Anksčiau dalį BMW buvo galima programuoti praktiškai prijungus įrangą prie diagnostikos lizdo, o naujesniuose automobiliuose DME teko išimti ir atrakinti specializuotomis priemonėmis.

Ilgą laiką vienas garsiausių sprendimų buvo Suomijoje veikianti FEMTO. Net „bootmod3“ dokumentacijoje atskirai nurodomi OBD, „bench“ ir FEMTO atrakinimo variantai.

Tačiau teiginys, kad šiandien kiekvieną naujesnį BMW valdymo bloką būtina fiziškai siųsti į Suomiją, jau per kategoriškas. 2026 m. rinkoje atsirado papildomų vietinių „bench unlock“ sprendimų, o pats „bootmod3“ nurodo, kad konkretaus automobilio atrakinimo metodą reikia tikrinti pagal DME ir jo programinės įrangos būklę.

Kitaip tariant, BMW apsauga iš tiesų smarkiai apsunkino savininko galimybes keisti variklio programą. Bet technologinė „katės ir pelės“ kova tuo nesibaigė.

Ar BMW užrakino ECU todėl, kad B58 buvo „per geras“?

Čia faktai baigiasi ir prasideda interpretacija.

B58 iš tiesų tapo itin populiarus modifikuotojų bendruomenėje, o papildomos galios iš šio variklio programiniais pakeitimais galima išgauti daug. Tačiau nėra patikimo pagrindo teigti, kad BMW naują apsaugą įdiegė būtent todėl, jog nenorėjo klientams leisti „nemokamai gauti papildomų 100 AG“.

Šiuolaikinių automobilių valdymo blokų apsauga taip pat susijusi su kibernetiniu saugumu, emisijų kontrole, homologacija, garantija ir gamintojo atsakomybe už programinės įrangos vientisumą.

Todėl faktinis teiginys yra siauresnis: naujesnė apsauga apribojo antrinės rinkos programavimo galimybes. Konkretų BMW motyvą dėl entuziastų „tuningo“ būtų nepagrįsta pateikti kaip nustatytą faktą.

G30 prieš G60: fizinių valdiklių tikrai sumažėjo

Skirtumas tarp ankstesnės G30 ir naujesnės G60 5 serijos salono lengvai pastebimas. Senesniame automobilyje klimato, garso ir dalies kitų funkcijų valdymui skirta daugiau fizinių mygtukų bei ratukų.

Naujesnėje BMW Operating System 8.5 sistemoje daug daugiau funkcijų koncentruojama centriniame ekrane. Pati BMW nurodo, kad klimato sistemos meniu atidaromas centriniame ekrane, o temperatūra reguliuojama jame esančiais „pliuso“ ir „minuso“ valdikliais. Kai kurioms funkcijoms, pavyzdžiui, maksimaliam stiklo atitirpinimui, fiziniai mygtukai išlieka.

Ar tai blogiau – jau naudotojo vertinimas. Ekranas leidžia vienoje vietoje sutalpinti gerokai daugiau funkcijų ir jas atnaujinti programiškai. Kita vertus, fizinį valdiklį vairuotojas dažnai gali rasti neatitraukdamas akių nuo kelio.

Taip pat nėra pakankamo pagrindo kiekvieną mygtuko atsisakymą aiškinti vien gamybos kaštų mažinimu. Tai gali būti vienas veiksnių, tačiau BMW tokius sprendimus oficialiai pristato kaip naujos skaitmeninės vartotojo sąsajos dalį.

„Software-defined vehicle“ nėra sąmokslo teorija – BMW pati taip vadina savo kryptį

Kur kritikos autorius pataiko tiksliai – programinės įrangos įtaka automobiliui sparčiai didėja.

BMW pati „Neue Klasse“ elektronikos architektūrą vadina „Software-Defined Vehicle“ pagrindu. BMW Group aiškina, kad keturi centralizuoti didelio našumo kompiuteriai valdys informacijos ir pramogų sistemą, automatizuotą vairavimą, važiuoklės dinamiką bei bazines funkcijas, įskaitant automobilio atrakinimą, klimatą ir komfortą.

Architektūra sukurta taip, kad aparatinė ir programinė dalys būtų labiau atskirtos, o automobilis galėtų gauti naujų funkcijų ir atnaujinimų belaidžiu būdu net po pardavimo.

Tai suteikia du labai skirtingus scenarijus. Geriausiu atveju automobilis po penkerių metų gali gauti geresnę programinę įrangą nei turėjo išvažiuodamas iš salono. Blogiausiu – vis daugiau to, ką savininkas gali naudoti, priklauso nuo gamintojo serverių, licencijų ir komercinės politikos.

Šildomų sėdynių istorija parodė, kodėl vartotojams ši riba rūpi.

Naujasis M5: daugiau galios, bet dar daugiau svorio

Naujojo G90 M5 kritika dėl svorio paremta labai konkrečiais skaičiais.

JAV specifikacijoje dabartinis BMW M5 išvysto 717 AG ir sveria 5 390 svarų, arba apie 2 445 kg. Ankstesnis F90 M5 Competition oficialiai turėjo 617 AG ir svėrė 4 370 svarų, apie 1 982 kg.

Tai daugiau kaip 460 kg skirtumas.

Taigi nepaisant maždaug 100 AG didesnės sistemos galios, galios ir masės santykis pagal oficialius JAV duomenis pablogėjo maždaug 6 proc.

Tai pagrįsta kritikos dalis.

Tačiau V8 nėra tiesiog senas variklis su mažesne galia

Teiginys, kad BMW tiesiog „detunino ankstesnio M5 V8 ir pridėjo elektromotorą“, nėra techniškai tikslus.

Ankstesniame M5 naudotas S63 šeimos V8, o naujajame – S68 šeimos 4,4 litro V8. BMW duomenimis, JAV specifikacijoje pats vidaus degimo variklis generuoja 577 AG, elektromotoras – iki 194 AG, o bendra sistemos galia siekia 717 AG. Europoje nurodomi skaičiai šiek tiek skiriasi dėl matavimo standartų.

Hibridinė sistema neabejotinai smarkiai prisideda prie svorio. Tačiau kartu ji leidžia važiuoti vien elektra ir reikšmingai sumažina homologacinius svertinius CO₂ rodiklius. BMW ją pristato ir kaip elektrifikacijos, ir kaip našumo technologiją.

Galima pagrįstai ginčytis, ar toks kompromisas tinka M5 charakteriui. Tačiau gamintojo motyvo – kad sprendimas padarytas vien siekiant sumažinti baudas – vien iš techninių duomenų nustatyti negalima.

O kaip „Nürburgring“?

Dar vienas populiarus argumentas teigia, kad BMW nenori skelbti naujo M5 „Nordschleife“ rato laiko, nes rezultatas būtų neįspūdingas. Tai yra spėjimas.

BMW iš tiesų nepateikė oficialaus G90 M5 „Nordschleife“ rekordo kartu su modelio pristatymu. Tačiau oficialaus laiko nebuvimas pats savaime neleidžia nustatyti priežasties.

Be to, nepriklausomi bandymai rodo, kad didelė masė nebūtinai reiškia dramatiškai prastą rezultatą trasoje. 2025 m. „Auto Zeitung“ bandyme naujasis M5 Nürburgringo GP trasą įveikė per 1:37,15 – vos 0,03 sekundės lėčiau už gerokai lengvesnį M5 CS tame pačiame bandyme.

Tai nepanaikina svorio kritikos, bet parodo, kad vien galios ir masės santykis neaprašo viso automobilio dinaminio pajėgumo.

Kur „BMW blogėjimo“ argumentas stipriausias?

Stipriausias argumentas nėra tai, kad kiekvienas naujas BMW objektyviai blogesnis už ankstesnį. Tokios išvados duomenys nepagrindžia.

Kur kas tikslesnis pokytis yra pats automobilio nuosavybės modelis. Modernus BMW yra gerokai labiau priklausomas nuo programinės įrangos, centralizuotų kompiuterių ir gamintojo skaitmeninės infrastruktūros. Funkcijas galima pridėti nuotoliniu būdu, tačiau teoriškai jas taip pat galima riboti programiškai. Savininko galimybės keisti variklio valdymą tapo labiau kontroliuojamos. Dalis fizinių valdiklių persikėlė į ekraną.

Kartu negalima ignoruoti kitos pusės: modernūs BMW turi daugiau galios, sudėtingesnes aktyvias važiuokles, pažangesnes vairuotojo pagalbos sistemas, nuotolinius atnaujinimus ir funkcijas, kurių ankstesnės kartos apskritai neturėjo.

Todėl „enshittification“ geriau suprasti ne kaip nustatytą diagnozę BMW markei, o kaip klausimą apie kompromisą: kiek naujos technologijos pagerina automobilį ir kiek kartu padidina gamintojo kontrolę po pardavimo?

Šildomų sėdynių eksperimentas parodė, kad riba nėra vien teorinė. BMW ją išbandė, klientai sureagavo, o gamintojas atsitraukė. Tačiau pati kryptis į programine įranga apibrėžtą automobilį ne tik neišnyko – naujosios BMW platformos ją dar labiau sustiprina.